ZHVC - Zuidhollandse Vliegclub

Lierstart
Een lier is een machine die met hoge snelheid een staalkabel opwindt op een trommel. Deze lier staat vervolgens gemonteerd op een vrachtwagen of een aanhangwagen. Op een lier zitten 1 tot 6 staalkabels van zo’n 1000 tot 1400 meter. Aan het einde van de kabel is een kabelchute bevestigd met een diameter van maximaal 2,00 meter. De kabelchute blijft gesloten bij het oplieren en gaat pas open na het ontkoppelen van het vliegtuig bij het vallen van de kabel die dan door de ‘lierist’ (de bediener van de lier) ingehaald wordt. De kabelchute helpt bij het inlieren van de kabel door de luchtweerstand die hij opwekt. Hierdoor loopt de kabel minder snel van de trommel en is er dus minder kans op schade aan de lier. Tussen de chute en het zweefvliegtuig zit een touw van 30 meter en een breukstuk. Dit breukstuk is het zwakste onderdeel tussen de lier en het vliegtuig en het is ontworpen om te breken als er teveel kracht op komt te staan. Dit om overbelasting van het zweefvliegtuig te voorkomen.
Bij de start accelereert het vliegtuig in een paar seconden tot ongeveer 100 kilometer per uur. Vrij snel neemt het vliegtuig een steile hoek aan, ongeveer 45º. Na ongeveer 30 seconden is een bepaalde hoogte bereikt, dit hangt af van o.a. de lier, de steilheid en de wind (de ene keer kun je dus op 300 meter komen, de andere keer op 500 meter). Het zweefvliegtuig is nu bijna recht boven de lier. De lierist sluit het gas, de zweefvlieger merkt dat de lierkabel minder snel wordt binnen gelierd en ontkoppelt de kabel.
De zwaartepuntshaak (de haak aan de onderkant van de romp van het vliegtuig) is zodanig van constructie dat de kabel eraf valt als er een kracht naar achter ontstaat. Dus als de vlieger niet zelf ontkoppelt, geschiedt het ontkoppelen automatisch. Werkt deze constructie niet, en wordt er toch niet ontkoppeld, dan moet de lierist de kabel onmiddellijk kappen (doorhakken). De lier is daartoe ook van een kapinstallatie voorzien.
Na het lieren van een aantal vliegtuigen heeft de lier alle kabels binnengehaald, en worden de kabels aan een auto of traktor gehaakt en uitgetrokken naar de startplaats.

Sleepstart
Een sleepvliegtuig sleept een zweefvliegtuig met een nylonkabel van zo’n 50 meter lengte omhoog. Als de gewenste hoogte en plaats is bereikt, signaleert de sleepvlieger dat door even met zijn vleugels te wiebelen (links-rechts-links), waarna de zweefvlieger ontkoppelt. De twee vliegtuigen vliegen volgens een vast patroon uit elkaar. Het motorvliegtuig maakt een dalende bocht naar links, het zweefvliegtuig maakt een stijgende bocht naar rechts. Hierbij wordt gelijk de hogere snelheid van het zweefvliegtuig omgezet in hoogte aangezien de snelheid van de sleepkist meestal een kilometer of twintig boven de optimale snelheid van de zweefkist ligt.
Het sleepvliegtuig neemt het nylon kabel met breukstuk weer mee naar beneden. Hierna zijn twee varianten mogelijk: Of de sleepvlieger maakt een “low-pass” waarbij hij de kabel afwerpt in een daarvoor aangewezen gebied, of het toestel is voorzien van een oprolautomaat die de sleepkabel gedurende de daalvlucht intrekt. Ook kan de sleepvlieger gewoon met de kabel achter de kist aan landen.
De voordelen van de sleepstart zijn dat het zweefvliegtuig zo goed mogelijk in een thermiekbel afgezet kan worden. Men kan vooraf afspreken hoe hoog men opgesleept wil worden. Standaard is 500 meter. Het grootste nadeel is dat het duurder is dan een lierstart, maar daar staat tegenover dat de vlucht altijd langer duurt en de zweefvlieger meestal niet meer hoeft te gaan zoeken naar de eerste thermiekbel. Tevens neemt de geluidsoverlast toe ten opzichte van een stille moderne lierinstallatie. Ook het brandstofgebruik van een sleepstart is een stuk hoger dan een lierstart.

Zelfstart
Er is ook nog een derde methode: de zelfstart. Daartoe is het zweefvliegtuig uitgerust met een uitklapbare propeller. Daarmee start het zweefvliegtuig net als een motorvliegtuig vanaf de grond, maar op 500 meter gekomen wordt deze stilgezet en ingeklapt. Bijkomend voordeel: is er geen thermiek in de buurt te vinden, dan kan de propeller weer worden uitgeklapt om een eindje verderop het opnieuw te proberen.

Landing

Om terug te keren naar het landingsveld wordt een standaard rondje gevlogen; een circuit. Het zweefvliegtuig sluit meestal aan op het rugwindbeen, om daarna via het dwarswindbeen naar ‘final’ te vliegen. Van belang hierbij is dat de juiste hoogte en snelheid gevlogen wordt om -op de juiste plaats- op het landingsveld te landen. Op final gebruikt het vliegtuig (zonodig) de remkleppen om snel hoogte te verliezen.

Instrumenten

De meeste zweefkisten hebben een niet al te uitgebreid instrumentarium. Er zijn echter drie instrumenten waar je niet buiten kan. Hiervan zijn snelheidsmeter en hoogtemeter verplicht.

Snelheidsmeter
Deze werkt door de stuwdruk te meten. Er staan verschillende kleuren op de snelheidsmeter.
• Groen deel: veilige vliegsnelheid, alle roeruitslagen toegestaan
• Gele deel: beperkte roeruitslagen i.v.m. mogelijke overbelasting van de kist
• Rode markering: Vne ( Never Exceed Speed ) de maximale vliegsnelheid die nooit overschreden mag worden.
• Gele driehoek: aanbevolen landingssnelheid.
• Witte band: snelheidsgebied waarin de kleppen uit mogen getrokken (loopt meestal tot Vne)

Hoogtemeter
Dit is in feite een barometer gekoppeld aan een hoogteschaal. Hoe hoger je komt, hoe lager de luchtdruk wordt. De luchtdruk is dus een maat voor de hoogte. Door de luchtdruk te meten, kan dan de hoogte worden weergegeven op de schaal van het instrument. De hoogtemeter is verstelbaar zodat je hem kunt afstemmen op:

Variometer
Deze meet of je omhoog of omlaag gaat. Je gebruikt hem om thermiekbellen te vinden. Een variometer meet de drukvariatie van de lucht. Loopt die snel op of terug, dan wordt dat weergegeven als dalen of stijgen. Het geheel werkt met een thermosfles op het principe van een vertraging. Bij verandering van druk zal de lucht in de fles langzamer toe- of afnemen, wat dan door een wijzer wordt weergegeven.

Overige
Verder zit in de meeste kisten ook nog een VHF-radio ingebouwd. In Nederland mag er op 7 frequenties vrij gezonden worden door de zweefvliegerij. Verder kan er ook nog een elektronische versie van de variometer worden ingebouwd, die door middel van geluidssignalen aangeeft of je in stijg- of daalwind zit. Ook worden er vluchtcomputers ingebouwd om zo optimaal te kunnen vliegen, meestal in combinatie met navigatiesystemen. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft besloten dat alle luchtvaartuigen (en ook parachutisten, ballonnen etc.) een transponder moeten voeren en deze in bepaalde gebieden (de zgn. Transponder Mandatory Zones, TMZ’s) in moeten schakelen.
Ook hebben vliegtuigen die geschikt zijn voor aerobatics een G-meter aan boord om de g-kracht te meten.
Verder zitten er ook slipindicator in sommige vliegtuigen om te kijken of er zuivere, gecoördineerde bochten worden gevlogen.
Vanzelfsprekend hebben motorzwevers en zweefvliegtuigen met klapmotor motorinstrumenten aan boord.

Opleiding

Zweefvliegen mag in Nederland en België beoefend worden vanaf 14 jaar. De Nederlandse zweefvliegopleiding bestaat uit drie fases: EVO, VVO-1 en VVO-2.

EVO (elementaire vliegopleiding)
In deze fase worden de beginselen van het vliegen geleerd. De leerling wordt DBO’er genoemd. DBO staat voor dubbele besturingsonderricht. De leerling zit voorin in een tweezitter en de instructeur achterin. In het begin leert de leerling hoe de roeren werken, gecoördineerde bochten maken en rechtuitvliegen. Zodra de leerling dit onder de knie heeft, wordt er begonnen met het leren van de start. Als laatste leert de leerling een circuit vliegen en landen. Landen is het moeilijkste onderdeel van de elementaire vliegopleiding. De instructeur bepaalt wanneer de leerling zijn eerste solovlucht mag maken. Gemiddeld mag men na 50 à 75 starts solovliegen.

VVO-1 (voortgezette vliegopleiding deel 1)
In deze fase worden er oefeningen gedaan voor het halen van het brevet. De leerling wordt in deze fase solist genoemd. Een ’solist’ vliegt onder toezicht en verantwoordelijkheid van een instructeur, en moet binnen het zicht blijven (niet verder dan 5 km van het veld). Bij rustig weer en met recente vliegervaring mag de solist alleen vliegen. Dit wordt beoordeeld door de instructeur.
Voor het zweefvliegbewijs moet eerst een theoretisch examen worden afgelegd in de vakken: Meteorologie, Navigatie, Vliegtuigconstructie, Vlieginstrumenten, HFACS (Human Factors Analysis and Classification System) en Luchtvaartvoorschriften. Het klinkt wel ingewikkeld, maar het valt erg mee. Meestal verzorgt de club een theoriecursus voorafgaand aan het examen. Na het behalen van de 5 theoriecertificaten begin je aan het praktische examen, bestaande uit een proef van 5 achtereenvolgende doellandingen gevolgd door 3 of 4 examenvluchten met een examinator in de tweezitter.

VVO-2 (voortgezette vliegopleiding deel 2)
In deze fase wordt de vlieger in Nederland ZVB-er genoemd. ZVB staat voor zweefvliegbewijs, dit is de oude naam voor het brevet; tegenwoordig heet het GPL:”Glider Pilot License”. De vlieger is nu zelf verantwoordelijk voor zijn vliegen en kan passagiers meenemen, gaan kunstvliegen en/of overlandvliegen.
Het ZVB moet elke twee jaar worden verlengd. Men moet dan in ieder geval in het laatste jaar twintig starts gemaakt hebben of minimaal drie uur gevlogen. Men kan drie aantekeningen krijgen: lieren, slepen, en zelfstart. Voor elk van die drie onderdelen dient men afzonderlijk examen te doen.

Brevetten

Een uitdagend aspect aan zweefvliegen is het halen van prestatiebrevetten. Hieronder staat een opsomming van de brevetten die je kan halen:
• A, eerste solovlucht, wordt niet meer uitgegeven;

• B, eerste vijf solovluchten;

• C, eerste solovlucht langer dan een half uur;

• D (zilver):
o een solovluchtduur van meer dan vijf uur;
o een overlandvlucht waar meer dan 50 km is afgelegd en
o een hoogtewinst van meer dan 1000 m.

• E (goud):
o een overlandvlucht waar meer dan 300 km is afgelegd en
o een hoogtewinst van meer dan 3000 m.

• F (diamant):
o een doel overlandvlucht waar meer dan 300 km is afgelegd;
o een overlandvlucht waar meer dan 500 km is afgelegd en
o een hoogtewinst van meer dan 5000 m.

• 1000 km

Overland

Bij overlandvliegen vliegt een zweefvlieger weg van zijn thuisveld en hij is dan niet meer in staat om in één steek (rechtuit vliegen zonder expliciet gebruik te maken van thermiek) naar zijn thuisveld te vliegen. Door van thermiekbel naar thermiekbel te vliegen kan het zweefvliegtuig in de lucht blijven en grote afstanden afleggen. Een overlandvlucht wordt van tevoren voorbereid en er wordt een opdracht gepland. Opdrachten variëren meestal van 50 km tot 500 km. De opdracht wordt zo gekozen, opdat men via een driehoek, veelhoek of een rechte lijn (heen en terug) weer terugkomt op het thuisveld. Het zweefvliegtuig blijft de hele opdracht in de lucht en het is niet de bedoeling om tussenlandingen te maken op andere vliegvelden.

Wedstrijden

Bij een wedstrijd wordt een overlandvlucht door alle deelnemers gevlogen, ze krijgen dezelfde opdracht. De winnaar is diegene die de meeste punten heeft gehaald voor de opdracht. Hoe sneller iemand vliegt, des te meer punten hij krijgt. Bepaalde vliegtuigen hebben betere prestaties en daarom wordt er een correctie (handicap) op toegepast. Als een deelnemer door verboden gebieden heenvliegt, krijgt hij strafpunten of geen punten.
Een wedstrijd is vaak onderverdeeld in verschillende klassen. De klassen worden onderverdeeld naar de handicap/eigenschappen van de zweefvliegtuigen.